sexta-feira, 22 de outubro de 2010

Expansão de Modais - Dutoviário I

acontece

Governo de São Paulo e Uniduto firmam acordo de cooperação para contrução de alcoolduto

Projeto da malha dutoviária abrange cerca de 600 quilômetros e passa por 47 municípios paulistas, entre Sertãozinho e o Porto de Santos. Construção do modal pode aquecer competitividade da produção de etanol
02/8/2010
15h48
Victor José, do Portal Transporta Brasil


O governo de São Paulo e a empresa de transporte dutoviário Uniduto assinam hoje (2/8), no Palácio dos Bandeirantes, um protocolo de intenções para firmar termo de cooperação entre as duas partes para a construção de um alcoolduto que ligará o interior paulista à Santos. O duto deve passar por 47 municípios paulistas, entre Sertãozinho (SP) até o Porto de Santos,cruzando cerca de 600 quilômetros.
De acordo com o protocolo, o governo paulista se ocupará em organizar a articulação entre órgãos públicos estaduais e órgãos municipais para realizar estudos relativos à construção do sistema dutoviário. Já a Uniduto disponibilizará dados e informações sobre o projeto ao governo.
A empresa enxerga com otimismo o interesse do governo em ampliar a competitividade da produção de etanol no Estado paulista com a utilização do modal dutoviário. “A assinatura do protocolo é um sinal de que o governo vê a construção do duto como prioridade para o Estado de São Paulo. O acordo também é uma garantia de que o governo vai se empenhar para que todo o processo de análise e concessão de licenças seja feito rapidamente”, afirma Sérgio Van Klaveren, presidente da Uniduto.
Por: Victor José — Redação Transporta Brasil
Extraído de: http://www.transportabrasil.com.br/2010/08/governo-de-sao-paulo-e-uniduto-firmam-acordo-de-cooperacao-para-contrucao-de-alcoolduto/ - Acessado em 22/10/2010 às 09:12 h.

Série Gargalos Logísticos - Trem-Bala II

infraestrutura

TAV não irá reduzir tempo de viagem entre São Paulo e Rio de Janeiro

Viagem entre as duas Capitais utilizando o “Trem-Bala” duraria, aproximadamente, cinco minutos a mais que ponte aérea Rio/São Paulo. Veículo não estará pronto para entrará operar na Copa de 2014
30/7/2010
17h49
Victor José, do Portal Transporta Brasil
A menos de quatro meses para a conclusão do processo licitatório que deverá decidir qual empresa receberá o direito de exploração da obra, já se tem a certeza de que o TAV (Trem de Alta Velocidade) não estará pronto para operar em 2014, ano em que o Brasil sediará a Copa do Mundo. Capaz de atingir 350km/h, o “Trem Bala” será projetado para ligar São Paulo ao Rio de Janeiro, porém, de acordo com um estudo feito por especialistas da área, o veículo não vai reduzir o tempo de viagem de uma Capital para outra.
“As pessoas estão empolgadas com a questão da velocidade, o que é natural, mas se esquecem de pontos importantes como o tempo gasto em ‘check in’ e ‘out’, espera para embarcar e os procedimentos de embarque e segurança, tanto das pessoas quanto das bagagens”, aponta o presidente da Artificium Tecnologia Ltda., Cláudio Senna. Em média, somando todos os trâmites, um usuário gastaria quatro horas e meia com a ponte aérea Rio/São Paulo. Já com o TAV, a viagem duraria cinco minutos a mais. “Os defensores deste projeto tem afirmado que o TAV iria auxiliar a enfrentar o problema estrutural dos aeroportos, reduzindo alguns voos, mas há maneiras mais baratas e eficientes de lidar com este problema”, conclui o presidente.
Rentabilidade e viabilidade
O transporte por meio do TAV não é financeiramente atraente, é o que diz Josef Barat, presidente do Conselho de Desenvolvimento das Cidades. “A maior rentabilidade do ‘Trem-bala’ seria obtida no trecho São Paulo/Campinas”, completa. Já o vice-presidente da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), Rogério Belda, acredita que este é um ponto menor a ser debatido. “Eu vejo muitas pessoas falando que seria melhor aplicar este dinheiro em transporte urbano, que poderíamos fazer 350 quilômetros de metrô, mas o dinheiro não é do Governo. O mesmo vai financiar, mas os recursos são dos empreendedores. O que ninguém está pensando é o desenvolvimento econômico e tecnológico que a ligação das duas maiores metrópoles brasileiras iria trazer”, comenta.
Por: Victor José - Redação Portal Transporta Brasil
Extraído de:  http://www.transportabrasil.com.br/2010/07/tav-nao-ira-reduzir-tempo-de-viagem-entre-sao-paulo-e-rio-de-janeiro/ - Acessado em 22/10/2010 às 09:02 h.
 

Série Gargalos Logísticos - Restrições Rodoviárias I

mobilidade urbana

São Paulo aperta restrições ao caminhão

Prefeito Gilberto Kassab proibiu os caminhões na Marginal Pinheiros e nas avenidas Bandeirantes e Roberto Marinho das 5h às 21h. Anúncio foi feito durante evento sobre mobilidade urbana no sindicato paulista dos transportadores. VUCs foram liberados do rodízio de placa par e placa ímpar
29/7/2010
11h51
Redação

A prefeitura de São Paulo continua com sua política restritiva ao trânsito de caminhões na cidade, na esperança de que a proibição aos veículos de carga irá melhorar o trânsito da metrópole. Ontem, 28 de julho, o prefeito Gilberto Kassab, acompanhado do secretário de Transportes Marcelo Branco, declarou em um evento sobre mobilidade urbana no SETCESP (Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região), que proibirá o trânsito de caminhões nas avenidas Roberto Marinho e Bandeirantes, além da Marginal Pinheiros, todas importantes vias da zona sul da Capital paulista.
Apesar do aumento nas restrições, Kassab também anunciou uma medida positiva para o transporte de cargas na cidade. Ele liberou os VUCs do rodízio placa par e placa ímpar, aumentando a possibilidade de utilização deste tipo de veículo nas operações urbanas, um pedido antigo do setor.
“Ele deu com uma mão e tirou com a outra”, diz o presidente em exercício do SETCESP, Manoel Sousa Lima Jr. “O VUC é o veículo ideal para trabalhar em São Paulo e esta liberação ajuda um pouco os transportadores. Mas a restrição na Bandeirantes, Marginal Pinheiros e Roberto Marinho nos pegou de surpresa. É como se tivessem nos tirado as veias mais importantes do corpo humano. O caminhão é visto como a gordura que entope as artérias, mas nós somos o oxigênio, entregamos mercadorias e bens”, diz Lima Júnior. “Se é para nos restringir o horário diurno, deveria também obrigar o comércio a abrir de noite para receber carga, o que não acontece”, comenta.
“O prefeito tirou apenas parte do bode da sala. Não temos mais segurança para comprar veículos e dimensionar nossa frota para São Paulo, pois as regras mudam a toda hora”, comentou Urubatan Helou, presidente da Braspress, também no evento do SETCESP.
Por: Leonardo Andrade — Redação Portal Transporta Brasil

Série Gargalos Logísticos - Trem-Bala I

INVIABILIDADE

Trem-bala não ficará pronto até a Copa de 2014

23/08/2009
Um relatório da empresa inglesa Halcrow Group, que está encarregada de estudar a viabilidade do trem-bala que ligará a cidade de Campinas, em São Paulo, ao Rio de Janeiro, revela que possivelmente o trem de alta velocidade não estará pronto até a Copa de 2014. Isso porque não há nenhum projeto parecido com este em todo mundo que tenha se concretizado em menos de cinco anos e meio.
O documento traz mais de mil páginas que trazem outros obstáculos ao trem-bala como entraves ambientais, problemas de logística e desapropriações, definição de quem vai arcar com o valor mínimo de R$ 68 milhões por quilômetro construído e toda a sorte de aspectos legais. O Trem-bala teria mais de 100 quilômetros de túneis, enquanto o metrô de São Paulo tem até hoje 62.
Prefeituras das cidades por onde o trem irá passar enviaram reclamações à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) sobre o itinerário do projeto. Isso tornou mais evidente a inviabilidade do trem-bala nos bastidores do governo federal, que já começa a mudar o discurso sobre a conclusão do projeto.

Série Gargalos Logísticos - Carga Aérea II

COPA DO MUNDO 2014

Aeroportos terão terminais provisórios

Doze aeroportos chaves terão os Módulos Operacionais Provisórios

24/05/2010

Além de obras no setor de transporte e construção civil, a Copa do Mundo vai trazer mudanças na infraestrutura de aeroportos. Para os gargalos que surgirão entre 2010 e 2016, haverá a criação de 15 Módulos Operacionais Provisórios (MOPs).
De acordo com a Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária), em estimativa divulgada nesta segunda-feira, 24, entre 2009 e 2014, o número de passageiros nos aeroportos brasileiros vai crescer em 51%. Em vez de 128 milhões, serão 190 milhões de viajantes. Doze aeroportos chaves terão os MOPs.
Segundo a Infraero, os módulos representam uma solução de baixo custo, com R$ 2,5 mil/m². As 12 cidades-sede da Copa têm 16 aeroportos, que compreendem 83% do tráfego aéreo do Brasil.

Série Gargalos Logísticos - Carga Aérea I

Gargalo chega ao setor de carga aérea

Problemas, como a falta de áreas de armazenagem, expõem a fragilidade do transporte aéreo no País e já preocupam indústria nacional

04 de julho de 2010 | 22h 13
 
Renée Pereira, de O Estado de S. Paulo
SÃO PAULO - Depois do estrangulamento do setor portuário, agora é a vez de os aeroportos sentirem os efeitos da falta de infraestrutura para o transporte de cargas. Os problemas são iguais aos dos portos: faltam áreas de armazenagem, instalações (câmaras refrigeradas) para produtos especiais e mão de obra suficiente para liberar as mercadorias dentro de padrões internacionais.
O resultado tem sido a ampliação do tempo de desembaraço dos produtos importados. Há casos em que a mercadoria demora mais para ser liberada em território nacional do que para sair do país de origem, como a China, e chegar ao Brasil. "Esse problema prejudica não só o transporte aéreo, mas também a indústria, que perde velocidade na produção", afirma Allemander Pereira, consultor do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea).
Representantes do setor industrial temem que o problema se agrave ainda mais neste semestre, quando é esperado um aumento nas importações para atender ao Dia da Criança e ao Natal. A luz amarela já acendeu em aeroportos como os de Guarulhos e Viracopos, em São Paulo, Confins, em Belo Horizonte, Salvador e Manaus.
Os primeiros sinais de estrangulamento surgiram em 2008, antes da crise mundial. Na época, alguns terminais já estavam operando acima da capacidade, conforme estudo feito pela McKinsey&Company, a pedido do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). O trabalho mostrou que, na área de importação, Viracopos trabalhava com 140% da capacidade. Em exportação, Confins atingiu 130% e Salvador, 113%. Guarulhos estava em nível bastante elevado, de 84% (importação) e 78% (exportação).
Com o arrefecimento da economia, os aeroportos passaram bem pelo ano de 2009. Mas o alívio durou pouco. Desde o início do ano, o volume de importações, que cresceu 41,5% até maio, tornou visível a fragilidade do transporte aéreo.
Em Manaus, onde está localizado um dos maiores polos industriais do País, o problema chegou ao limite, diz o presidente do Sindicato das Indústrias de Aparelhos Elétricos, Eletrônicos e Similares de Manaus, Wilson Périco. Sem área suficiente para atender ao volume crescente, as mercadorias ficaram armazenadas no pátio, cobertas apenas por lonas. Para piorar, o número de pessoas para registrar e liberar os produtos não foi suficiente. "As cargas demoraram até 18 dias para serem liberadas", afirma Périco. Segundo ele, a estimativa é que as empresas tiveram prejuízo de US$ 650 milhões entre fevereiro e maio.
Périco afirma que o problema foi agravado pela Copa do Mundo, que ampliou a produção de TVs. "Mas teremos problemas a partir de setembro, se a Infraero (que administra os aeroportos) não fizer investimento em um terminal de cargas." A Infraero não respondeu ao pedido de entrevista da reportagem.
Extraído de http://economia.estadao.com.br/noticias/not_25900.htm - Acessado em 22/10/2010 às 08:41 h

quinta-feira, 21 de outubro de 2010

Como se comporta a economia americana... é isso que queremos para o Brasil?

Domingo, 2 de maio de 2010, 08h42 Atualizada às 17h35
A ira do Cinturão da Ferrugem

Noam Chomsky
Do The New York Times
No dia 18 de fevereiro, Joe Stack, um engenheiro de computadores de 53 anos, lançou seu avião monomotor contra um edifício em Austin, no Texas, atingindo um escritório da Receita Federal, cometendo suicídio, matando uma pessoa e ferindo outras.
Stack deixou um manifesto antigoverno explicando suas ações. A história começa quando ele era um adolescente que vivia de ninharias em Harrisburg, na Pensilvânia, próximo do coração do que uma vez havia sido um grande centro industrial.
Sua vizinha de 80 anos, que sobrevivia à base de comida de gatos, era a "viúva de um operário de usina siderúrgica aposentado". O marido dela tinha trabalhado a vida inteira nas indústrias do centro da Pensilvânia com a promessa das grandes empresas e dos sindicatos de que, após 30 anos de serviços, ele poderia contar com uma pensão e assistência médica em sua aposentadoria.
"Em vez disso, ele foi um dos milhares que ficaram sem nada porque o incompetente gerente da usina e o sindicato corrupto (sem falar no governo) se apropriaram de seus fundos de pensão e roubaram suas aposentadorias. Tudo o que ele teve para se sustentar foi a Previdência Social".
Stack poderia ter acrescentado que os muito ricos e seus aliados políticos também continuam tentando faturar a Previdência Social.
Stack decidiu que não podia confiar nas grandes empresas e que agiria por si próprio, apenas para descobrir que ele também não podia confiar em um governo que não se importa com nada em relação a pessoas como ele, mas apenas com os ricos e privilegiados; ou confiar em um sistema jurídico no qual "existem duas 'interpretações' para cada lei, uma para os muito ricos e outra para o resto".
O governo nos deixa com "a piada que chamamos de sistema de saúde americano, incluindo as indústrias farmacêuticas e companhias de seguro (que) estão matando dezenas de milhares de pessoas a cada ano", com uma assistência distribuída em grande parte conforme a riqueza, não a necessidade.
Stack atribui esses males a uma ordem social na qual "uma porção de bandidos e espoliadores podem cometer atrocidades impensáveis (...), e quando chega a hora de o trem da alegria deles sucumbir ao peso de sua gula e de sua devastadora estupidez, a tropa do governo federal não tem dificuldade em vir em sua ajuda em questão de dias, ou mesmo horas".
O manifesto de Stack termina com duas sentenças evocativas: "A bandeira comunista: de cada um, conforme sua habilidade; a cada um, conforme sua necessidade. A bandeira capitalista: de cada um, conforme sua ingenuidade; a cada um, conforme sua ganância".
Estudos comoventes sobre o Cinturão da Ferrugem (região no nordeste dos EUA cuja economia é baseada na indústria pesada e de manufatura; o nome é uma ironia referente à degradação da área e ao grande número de galpões abandonados) americano revelam um revolta semelhante entre indivíduos que foram deixados de lado à medida que os programas público-privados fecharam fábricas e destruíram famílias e comunidades.
Um forte sentimento de traição tomou rapidamente as pessoas que acreditavam terem cumprido seu dever com a sociedade em um pacto moral com o governo e as empresas, apenas para descobrirem que haviam sido nada mais que instrumentos de lucro e poder.
Semelhanças evidentes existem na China, a segunda maior economia do mundo, e são investigadas pela pesquisadora da Universidade da Califórnia (UCLA) Ching Kwan Lee.
Lee compara a revolta e o desespero da classe operária nos setores descartados dos Estados Unidos com o que ela chama de "cinturão da ferrugem da China" - o centro industrial socialista estatal no nordeste do país, atualmente abandonado em favor do desenvolvimento capitalista estatal do "cinturão do sol" do sudeste.
Em ambas as regiões, Lee encontrou massivos protestos de trabalhadores, porém com uma diferença. No cinturão da ferrugem chinês, os trabalhadores expressam o mesmo sentimento de traição de seus colegas americanos - no caso dos primeiros, a traição dos princípios maoístas de solidariedade e dedicação ao desenvolvimento de uma sociedade que eles pensavam ter sido um pacto moral, apenas para descobrirem que, independentemente do que fosse, hoje é uma fraude cruel.
No mundo inteiro, milhões de trabalhadores egressos dos sindicatos "são atormentados por um profundo sentimento de insegurança", o que incita "a raiva e o desespero", escreve Lee.
Os trabalhos e estudos de Lee sobre o cinturão da ferrugem americano deixam claro que não devemos subestimar a profunda indignação moral existente por trás da amargura furiosa e frequentemente autodestrutiva em relação ao governo e ao poder empresarial.
Nos Estados Unidos, o movimento ultraconservador Tea Party - e principalmente os círculos mais amplos que ele atinge - refletem o espírito de desencantamento. O extremismo anti-impostos do Tea Party não é tão imediatamente suicida como o protesto de Joe Stack, mas ainda assim é suicida.
A atual Califórnia é um exemplo dramático. O maior sistema público de ensino superior do mundo está se desmantelando.
O governador Arnold Schwarzenegger diz que terá de eliminar os programas estaduais de saúde e auxílio-desemprego, a menos que o governo federal desembolse mais de US$ 7 bilhões. Outros governantes estão se unindo a ele.
Enquanto isso, um recém-criado e poderoso movimento pelos diretos dos estados está exigindo que o governo federal não se intrometa em nossas questões - um belo exemplo do que Orwell chamava de "pensamento duplo" (doublethink, em inglês): a capacidade de sustentar duas ideias contraditórias enquanto se acredita em ambas, praticamente um lema na nossa época.
Os problemas da Califórnia resultam, em grande parte, do fanatismo anti-impostos. É praticamente a mesma coisa em todo lugar, até nos subúrbios afluentes.
Estimular o sentimento anti-impostos foi a base da propaganda empresarial. As pessoas devem ser doutrinadas para odiar e temer o governo, por boas razões: dos sistemas de poder existentes, o governo é aquele que - em princípio e, algumas vezes, de fato - responde ao público e pode restringir os estragos feitos pelo poder privado.
Porém, a propaganda antigovernamental deve ser matizada. Os negócios, é claro, favorecem um estado poderoso que trabalha pelas multinacionais e instituições financeiras - e até as socorre quando destroem a economia.
Mas, em um brilhante exercício de pensamento duplo, as pessoas são levadas a odiar e temer o déficit. Dessa forma, os grupos ligados ao setor empresarial em Washington podem concordar em reduzir benefícios e direitos sociais como a Previdência Social (mas não o socorro financeiro a empresas e bancos).
Ao mesmo tempo, as pessoas não devem se opor ao que está, em boa medida, criando o déficit - o crescente orçamento militar e o irremediavelmente ineficiente sistema de saúde privatizado.
É fácil ridicularizar a forma como Joe Stack e outros como ele articulam suas preocupações, mas é mais apropriado entender o que está por trás de suas percepções e atitudes, em um momento em que as pessoas com insatisfações reais estão se mobilizando de tal forma que representam perigos não desprezíveis para si e para os outros.
(O novo livro de Noam Chomsky', recém-publicado, é "Hopes and Prospects" - Esperanças e Perspectivas, em português. Chomsky é professor emérito de linguística e filosofia no Massachusetts Institute of Technology, em Cambridge, Massachusetts.)

Noam Chomsky é professor emérito de lingüística e filosofia no Instituto de Tecnologia de Massachusetts em Cambridge, Massachusetts. Artigo distribuído pelo The New York Times Syndicate.


Acessado em 21/10/2010, às 13:46 h.

sábado, 9 de outubro de 2010

Falha Logística Evitável - Varejo de Eletrodomésticos

Um cliente visita quatro lojas de varejo buscando determinado eletrodoméstico. Neste caso, um forno de microondas. Com a pequena diferença de preço, opta pelo estabelecimento que lhe oferta um desconto especial para a retirada na loja.

Feito o pagamento, o cliente se dirige ao setor de retirada e entrega a NF junto com a respectiva guia. O produto lhe é entregue pelo almoxarife da loja e o cliente leva a caixa para casa de táxi, carro próprio ou transporte urbano.

No dia seguinte, o cliente abre a caixa e instala o aparelho. Segue o manual de instruções que pede para testar o produto com um copo d'água e, para sua surpresa, a água não aquece! Será que o produto veio com defeito? Houve falha na instalação?

Após tentativas exaustivas e várias releituras do manual, o cliente percebe que o produto pode estar na tensão errada, e vira o aparelho para, quem sabe, trocar a chave de 220 para 127 v. Entretanto, para sua surpresa, o cliente lê uma etiqueta na parte de trás do aparelho que indica a tensão única de 220 v! Em seguida, percebe no fio do aparelho outra etiqueta de 220 v. Volta para olhar a caixa e vê, em fundo preto com letras brancas, uma menção ao produto de tensão 220 v.

A troca é necessária, óbvio. Mas, se o município onde ficam a loja e a residência do cliente possuem tensão de 127 v, por que lhe foi entregue um aparelho para 220 v? Afinal, de quem foi erro? Houve falha logística?

Para responder a esta pergunta, vale tentar entender as etapas da Cadeia de Suprimentos (Supply Chain), partindo da Logística de Distribuição, ou seja, do produto acabado na fábrica. Os passos podem ser resumidos da seguinte forma:

- O fabricante, ao produzir os fornos de microondas, possui produtos acabados idênticos, variando apenas sua tensão.

- Para diferenciá-los, criou códigos de barra distintos, disponibilizou esta informação na caixa, no fio de alimentação de energia e no próprio aparelho, na parte de trás.

- O comprador negocia os produtos com o fabricante e cadastra os produtos de voltagens diferentes com códigos diferentes.

- As caixas devidamente identificadas são distribuídas para os CDs das redes de varejo; destes Centros de Distribuição, seguem para os almoxarifados das lojas de varejo.

- Na loja, o cliente escolhe o produto e o vendedor registra o pedido de retirada conforme o cliente deseja. Pergunta ao cliente onde o mesmo mora e, sem nada lhe falar, registra a solicitação de um microondas com tensão de 127 v, compatível com a residência do cliente.

- Por fim, o cliente adquire o produto e, nesta situação hipotética, opta por retirar o produto na loja.

Ainda não identificamos falha logística ou culpados. Vamos mais além, e perguntemos:

I   - Deveria ter o cliente questionado sobre a voltagem do microondas?
II  - Deveria ter o almoxarifado da loja ter questionado o cliente sobre a voltagem da sua casa?
III - Deveria ter o CD orientado a loja para atentar para esta doferença no produto?
IV - Deveria ter o comprador da rede verejista orientado o CD e/ou a loja para estas especificações?
V  - Deveria ter o fabricante orientado o comprador, o CD e/ou a loja?

Cinco perguntas, e cinco participantes: Fabricante, Comprador, CD, Loja e Cliente. Pelo menos um deles não fez o dever-de-casa, não é mesmo?

Neste caso, o almoxarife se equivocou e trocou a caixa. Tendo em vista a similaridade dos produtos, sequer atentou para a diferença de voltagem, entregando o item errado.

Mas a culpa é somente do almoxarife da loja? Antes de crucificar este profissional, vamos filosofar:

- E se o vendedor da loja tivesse avisado o cliente da diferença de tensão?
Realmente auxiliaria o almoxarife a não errar, mas...

- E se o CD tivesse enviado um aviso de "Atenção, produtos similares, voltagens diferentes"?
Realmente auxiliaria o almoxarife a não errar, mas...

- E se o comprador tivesse enviado um e-mail a todas as lojas e/ou CDs, avisando deste detalhe?
- E se o CD e/ou o fabricante tivesse colocado um adesivo laranja chamativo, um carimbo colorido, uma etiqueta diferenciada...
- E se, na hora da retirada, o almoxarife fosse obrigado a dar saída usando um leitor de código de barras?
- E o almoxarife, estava suficientemente treinado, ou somente cansado ou destento?

Quantas formas de eliminar a ocorrência deste erro, não?

Ou seja, houve falha logística, sim, de inteligência logística - antecipar ás falhas é uma arte!
Cabe, aos vários elos da cadeia, buscar desenvolver e aprimorar esta arte, para garantir um mínimo de ocorrências de erros, principalmente como a desta relato: Uma falha facilmente evitável!

Até a próxima!